Les biocarburants dans l’aviation, solution ou illusion ?

En 2022, l’aviation représentait 2% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Si le secteur a mis du temps à se relever de la crise du Covid-19, les prévisions de 2024 montrent une dynamique comparable à celle de 2019.

• L’aviation cristallise les tensions politiques : mode de transport très émetteur lorsqu’on regarde les émissions par passager, en partie substituable au prix de certains sacrifices de temps et de distance de voyage ; pourtant, il s’agit d’un secteur industriel avec des marges de progression les plus élevées quant à la décarbonation, notamment par le renouvellement des flottes, avec des appareils économisant entre 20 et 30% de carburant par rapport à la génération précédente.

Ainsi, jusqu’à aujourd’hui, la trajectoire de décarbonation du secteur a été bien réelle. Grâce à des innovations en termes d’efficacité énergétique et à l’augmentation du taux de remplissage des avions, la consommation de carburant par passager au km a diminué de 39% entre 2005 et 2020.

Cependant ces leviers atteignent leurs limites naturelles : il ne reste plus beaucoup de low-hanging fruits.

• Deux autres leviers doivent maintenant être activés, l’utilisation de biocarburants et l’optimisation des trajets. L’activation du premier peut s’avérer coûteux et conduit à relever des défis élevés.

Par exemple, les groupes Lufthansa et Air France ont annoncé des objectifs comparables, diminuer de 30% les émissions par passager d’ici 2030 (objectifs validés par le SBTi), grâce à la poursuite du renouvellement de leur flotte, à la substitution du kérosène par des biocarburants, à l’optimisation des trajectoires de la flotte et à la compensation des émissions résiduelles. Les biocarburants apparaissent bien comme un levier indispensable à la décarbonation.

• Pour que cet objectif devienne une réalité, il convient d’accélérer drastiquement leur production et leur consommation ! Aujourd’hui, ils ne représentent que 0,2% de la consommation totale de carburant pour le secteur, alors que les normes autorisent l’incorporation de 30 à 50 % de biocarburant sans devoir changer le moteur. L’Agence Internationale de l’Energie estime qu’il faudrait 10% de biocarburants dans le mix en 2030 pour suivre une trajectoire net-zéro. Côté disponibilité, les prévisions de capacités de production ne couvrent que 1 à 2% des besoins totaux en biocarburants à horizon 2030...

Sachant :

• Qu’il est inenvisageable d’utiliser des biocarburants de première génération, issus de l’agriculture alimentaire, pour des raisons d’usage des sols ; et que les biocarburants de seconde génération, issus de résidus forestiers et de déchets biosourcés, connaissent une production qui reste marginale.
• Que les biocarburants engendrent des surcoûts, environ 1,5 à 2 fois celui du kérosène fossile, le carburant représentant 25 à 30% du prix d’un vol. Le passage aux biocarburants se répercuterait donc nécessairement sur les voyageurs, dans un milieu très compétitif.

En conclusion, pour parvenir à leurs objectifs, les compagnies aériennes doivent être parties prenantes de la production de biocarburants ; les compagnies européennes doivent aussi anticiper leur entrée sur le marché des quotas carbone. Elles ont dans tous les cas anticipé une augmentation des coûts des billets d’avion, car le surcoût engendré par la conversion aux biocarburants se paiera sur les billets.

Sur le plan financier, pour un investisseur, il est légitime de se poser la question : est-ce un secteur d’avenir dans une économie bas-carbone ?

Sources :

AIE : secteur de l’aviation : Aviation - IEA

Polytechnique Insights : Les biocarburants, une alternative encore trop coûteuse - Polytechnique Insights (polytechnique-insights.com)

McKinsey : Fuel efficiency: Why airlines need to switch to more ambitious measures (mckinsey.com)